Hochgeschwindigkeit bei der Deutschen Reichsbahn
Die Geschichte hinter einem Eisenbahnplakat
Nach dem Vorbild des Schnelltriebwagens 877 „Fliegender Hamburger“ wurde ab 1933 eine Neuentwicklung von Dieselschnelltriebwagen für 160 km/h ausgeführt. Die Triebwagen sollten in dem im Aufbau befindlichen Schnelltriebwagennetz, das überwiegend sternförmig von Berlin ausging, eingesetzt werden.
Ab 1935 entstanden daraus 13 zweiteilige, dieselelektrisch angetriebene Gelenktriebwagen, deren Wagenteile in der Mitte auf einem Jakobs-Drehgestell mit angetriebenen Achsen ruhten, der Zug hatte die Achsanordnung 2’Bo’2’. Die Maschinenleistung in den beiden Wagenteilen betrug jeweils 302 Kilowatt. Die Wagen waren nur mit der damaligen zweiten Wagenklasse ausgestattet.
Bei der Neuentwicklung wurde gegenüber dem 877 die Kopfform sowie die Sitzplatzzahl von 98 Sitzen in 3+1-Anordnung auf 77 Sitzplätze in 2+1-Anordnung geändert. Dies bedingte eine größere Länge von 2,3 Metern, was die 44 Meter langen Einheiten gegenüber dem Prototyp schwerer machte.
Ab dem 1. Juli 1935 wurden die Triebwagen auf der Strecke Berlin-Stadtbahn–Hannover–Köln eingesetzt. Dafür hatte die DR am 15. Mai 1935 die neue Zuggattung FDt (Ferndurchgangsschnelltriebzug) eingeführt. Am 15. August folgte die Verbindung Berlin Anhalter Bahnhof–Leipzig–Erfurt–Frankfurt/Main.
Ab 1936 wurden die Züge von Berlin Anhalter Bahnhof über Leipzig und Nürnberg nach München und Stuttgart eingesetzt, wobei die paarweise fahrenden Zugverbände ab Nürnberg getrennt nach München und Stuttgart („Fliegender Stuttgarter“ usw.) fuhren.
Die „FDt“ waren die damals schnellsten Züge in Deutschland. Die höchste Reisegeschwindigkeit wurde auf dem Abschnitt Hannover–Hamm mit 132,2 km/h erzielt. Sie galten damals als schnellste Züge der Welt. Noch vor Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der
Triebwagenverkehr am 22. August 1939 eingestellt und die Züge abgestellt. Einige wurden später genutzt, um die Reichsregierung und Wehrmachtseinheiten zu transportieren.
Einsatz nach dem Zweiten Weltkrieg
Deutsche Bundesbahn
Die bei der Deutschen Bundesbahn verbliebenen fünf Züge wurden bis 1950 durch die U.S. Army, teilweise als
Lazarettzug, genutzt. Der 137 227 (VT 04 105) bekam 1950/1951 eine hydraulische Kraftübertragung (Achsfolge B’2’B’) und wurde als VT 04 501 bezeichnet. Die anderen wurden als VT 04 101, 102, 106–107 und 501 (ex 137 149, 152, 137 231, 137 232 und 137 227) eingereiht. Ihr Einsatz erfolgte in der Rheinblitz-Gruppe des neu aufgebauten F-Zug-Netzes, gemeinsam mit Triebwagen VT 07 (Umbau Bauart Berlin) und neuen Triebwagen der Baureihe VT 08 mit bis zu vier Triebwageneinheiten.
Deutsche Reichsbahn
1958/59 wurden die meisten VT 04 an die Deutsche Reichsbahn (DR) abgegeben. Dort wurden sie zuerst wieder unter ihrer alten DR-Nummer, ab 1970 mit neuen EDV-gerechten Fahrzeugnummern als 183 001–003 und 183 252 eingesetzt.
Zur Deutschen Reichsbahn direkt kamen nach dem Krieg die 137 225 und 226. Der 137 226b wurde nach Verschrottung des a-Wagens zu einem Mittelwagen für den 137 234 (Bauart „Leipzig“) umgebaut. Bis 1983 wurden alle Triebwagen ausgemustert. Der Triebzug 183 252 (ex 137 225) war in einen Salontriebwagen für den Generaldirektor der DR, der in der Regel zugleich Minister für Verkehrswesen war, umgebaut worden und seit 1975 Museumsfahrzeug. 1990 wurde er aufgearbeitet und stand als Museumsfahrzeug zur Verfügung, seit dem Fristablauf ist er im Leipziger Hauptbahnhof auf dem Gleis 24, dem „Traditionsgleis“, für jedermann zu besichtigen.
Zum 100. Betriebsjubiläum des Schienenfahrzeugwerkes Delitzsch am 30. August 2008 kam es zu einer Aufstellung der drei historischen Schnelltriebzüge SVT 137 856 Bauart „Köln“, SVT 137 225 Bauart „Hamburg“ und SVT 137 234 Bauart „Leipzig“, die es so seit Jahrzehnten nicht mehr gegeben hatte.
